Сигурно някому звучи странно, но e факт - Dacia роди своята моторизирана икона. Вторият Duster получи еволюционен дизайн, художниците е трябвало да пипат внимателно и с върха на четката, за да запазят авторитета и ореола на успешното първо поколение. По тази тема у нас се изписа много заради българската връзка в облика му. Дизайнът, разбира се, е съществен, но по-важни за подобна кола са цената, техниката и експлоатационните качества. Защото дори и най-гениалният дизайн (а чак такъв той все пак не е) е нещо повърхностно, особено за масовите продукти. Както и да изглежда, Duster Втори ще има успех, само ако запазва онези далеч по-прозаични качества, които му помогнаха да шества победоносно по пазарите на цял свят. Ето я и основната интрига на теста – какво е променено и какво е запазено от добрия стар Duster? Онзи, който първоначално бе смятан за „беден роднина“ в семейството, който срамежливо бе държан далеч от шорумовете на Renault, по концепция бе насочен само към по-бедните и маргинални пазари, а после набързо завоюва позиции по цял свят, при това в по-голямата част от света с емблемата на Renault, настани се триумфално и в Западна Европа, където по замисъл въобще не трябваше да стъпва.

И така – ето я интригата и ето го Duster Втори! На външен вид е уж като първия, макар че ако се вгледаш внимателно, ще видиш, че е по-красив, по-авторитетен и по-впечатляващ. Излъчването на офроуд суровост и отчасти на непретенциозност се запазва, но то е съчетано с внимателно поставени акценти, с добавяне на известна мускулестост, а ако щете - и изящество. Опаковката е пипната и за това вече стана дума, а какво има вътре?

Интериорът. Влизаме и първото впечатление е, че по-скоро се попада в модел на Renault. То идва най-вече от фирмената инфоразвлекателна система, която от години шества с характерния тъчскрийн на централната конзола на Clio и Capture. Имаше я и в последните версии на Duster Първи, но бе по-ниско поставена и в по-груба обстановка. Сега стои сякаш по-на място, а аераторите над нея и редичката бутони под нея са направо стилни, при това в приятен офроуд-стил. Воланът също е променен – по-дебел, по удобен и най-важното – има реглаж и по дълбочина. Сега може да го поставиш точно в позицията, която ти е най-удобна. Пластмасите са си все така твърди, а в новичкия тестови автомобил още излъчваха миризма на разтворител, но вече са по-добре напасвани и най-важното - дават една по-комфортна и уютна среда. Между другото и тук се забелязва стремеж да се запази облика на първото поколение, но всъщност в атмосферата има далеч повече естетика, съчетана с комфорт и удобства. Това е най-осезателно при седалките. Те са удължени и напълнени с нов материал. Регулират се по-прецизно, приемат тялото по-гостоприемно, а тази зад волана осигурява удобна позиция на шофьора, подходяща и за дълго шофиране. Лостът за скоростите е на старото място, макар да има променена ръкохватка. Той е особено важен, защото скоростната кутия крие една хитра особеност на Duster, която пък налага по-интензивна игра с предавките.

Цената. Няма начин да не е интересна. Тя всъщност е основната интрига на Dacia - още от обявяването на идеята за „5000 euro car“ та до днес, когато румънската фирма е лидер у нас и сериозен играч в Западна Европа. Лоукостът е проста идея само на пръв поглед – режеш разходи, правиш го евтино и продаваш. Прекалено евтиното означава и много компромиси, които днешните клиенти не искат да правят. Хората се нуждаят от определени удобства и качества и са готови да плащат за тях, но като им угодиш - вече не е толкова евтино. И при дачиите се завъртя една доста сложна игра с парите, която усложни ценовата им листа като на пълноценните европейски модели. Най-общо истинският непретенциозен лоу-кост си остава като най-ниско ниво, но мощността и удобствата се засилват все повече към дачиите, което пък вдига цените им. Сегашният Duster например започва от 21 990 лв с ДДС, но върховата му версия е 37 190 лв. Разликата в парите е голяма, но тя съответства и на разликата между качествата, предлагани от двете крайности в гамата на модела. Тестовата машина пък бе още по-скъпа, защото се добавяше и кожен салон за 1190 лв, карта за безконтактно влизане и запалване и камера за кръгов обзор с предупреждение за обект в сляпата зона. Тези екстри показват и цялата относителност на понятието „лоу кост“ – 40 хил. лв не са малко, но за тях се купува кола с качества и оборудване, които обикновено се предлагат за поне 55 - 60 хил лв. Пак е евтино, макар на пръв поглед да звучи скъпо, а и за мнозина е недостъпно. Цифрите са си цифри, но бедността и богатството в крайна сметка винаги са относителни.

Техниката. При техниката обаче няма относителност. И тестовият Duster поддържа техническо ниво, извисяващо се над идеята за лоукост. Тестовата машина бе оборудвана с фамозния турбодизел 1,5 dCI с мощност 110 к.с., съчетан с отличното пълноприводно задвижване AllMode 4х4 и 6-степенна скоростна кутия. Тази техника не е нова, което  може да звучи и по-скоро негативно, но пък е проверена, което си е ценно. Моторът всъщност е фирмена легенда, доказвал и развивал качествата си във времето. Прословутата серия K9K на турбодизелите 1,5 dCi се прави от 2000-ата година насам, преминала е през безброй усъвършенствания и няколко екологични стандарта, справяше се убедително с ожесточената конкуренция в разгара на дизеловата еуфория. Сегашната версия отговаря на екологичния стандарт Euro 6, отделя 115 г/км СО2, емисиите на азотните окиси са намалени благодарение на системата за рециркулация на отработените газове, отдава 110 к.с. при 4000 об/мин, а солидните 260 Нм въртящ момент са на разположение от 1750 об/мин нагоре. Моторът е гъвкав, достатъчно мощен както за добра динамика по асфалт, така и за смело катерене по баирите. Подобреното обезшумяване превръща дизеловия му шум в приятно мъркане.

Скоростната кутия е познатата механична 6-степенна от предишното поколение. Надеждна и удобна за работа, превключва прецизно с къси движения, но си има и характерна особености в подреждането на предавките, с която трябва да се свикне. Първа скорост е с високо предавателно число, потеглянето по равно с нея е тромаво и е по-добре направо да се тръгва на втора. Първата е насочена най-вече към офроуда, където върши работата на допълнителна понижаваща предавка. По този начин без допълнително усложняване и оскъпяване на конструкцията Duster придобива далеч по-голяма увереност и възможности извън пътищата. А в градското всекидневие просто трябва да се свикне и да се потегля на втора. По-асфалт на практика се борави с 5 предавки, като последната е свръхдиректна и влиза в употреба най-вече по магистрала. Остават 4, между които в града се налага по-интенизвно ръчкане със скоростния лост, за да се използва оптимално икономичния режим в работата на двигателя. Самият двигател обаче е достатъчно гъвкав, за да не се чувствате ощетен. Някому тази игра с предавателните числа може да се стори недостатък, но не трябва да се забравя и предимството - разполагате както с надежден офроудър, така и с нормален градски кросоувър. Освен това лостът за скоростите е удобен, а и моторът е толкова приятен на ниски обороти, че с кеф минаваш с предавка нагоре.

Кормилото също е променено. Освен че воланът е по-красив и далеч по-удобен за захват от предишния, сега в него са интегрирани и бутони за управление на круиз-контрола, а на удобна конзола под него е управлението на аудиоуредбата. Най-важната промяна обаче е електрическото усилване, което го прави по-лек и прецизен, но за радост не е унижожило и обратната връзка. Окачването, както и самата платформа на каросерията са запазени, но е по-твърдо и надлъжното клатене при потегляне и спиране е ограничено. И при окачването е постигнат удачен компромис, който позволява да се съчетава асфалтов комфорт и стабилност със забележителни офроуд – способности. Тестовата машина бе снабдена със 17-инчови алуминиеви джанти, а пътният просвет отново е в златната среда – позволява смело катерене по камънаци и бордюри, но не ощетява значително скоростната стабилност.

Оборудването. Тук промените се не просто забележителни, но и направо революционни. Новият Duster получава списък с опции и екстри, които нямат нищо общо с идеята за лоукост и го правят напълно конкурентен на кросоувърите на пазара. Списъкът е дълъг и може да вдигне цената и над 40 хил лв. Ето само няколко от възможностите – камера за кръгов обзор, инфоразвлекателна система с тъчскрийн и качествена навигация, система за контрол и предупреждения на „сляпата зона“, 4x4 monitor - система, предоставяща информация за позицията на автомобила върху терена + компас, ах да - и подгряване на предните седалки.

Тестът Моторът и задвижването на Duster Втори до голяма степен са познати, а усещанията зад волана и пътното поведение все пак са различни. И преди потеглянето по асфалт не трябва да се забравя – направо от втора. Може и с първа, но с нея просто колата ще потегли тромаво, моторът бързо ще качи обороти и пак ще трябва да включите на втора без да сте набрали скорост, но пък обвити от досадно бръмчене. Иначе още от потеглянето се чувства отличната тяга на двигателя и приятните за кросоувър ускорения по асфалта. Те не са нещо ново, с този двигател и скоростна кутия и Duster Първи имаше добра динамика, но сега усещането е по-различно. Има по-добро обезшумяване, машината е по-стабилна заради леко увеличената ширина и 17-цоловите гуми,  а най-вече защото надлъжното клатушкане е укротено. Когато това се съчетае с по-приятния интериор и подобрената акустика  се получава и една трудно определима магия – вече нямаш онова особено чувство за евтино, за низка класа, което преди идваше от цяла поредица дребни детайли, от звука при затварянето на вратата, от късата седалка, грубите пластмаси, от нахлуващия шум от мотора, от липсата на настройки на волана и седалки, от клатушкането. Просто качеството е различно и усещането за него е променено, без да се стига до залитане към лукс и съпътстващите го излишества.

А магията с опознаването на Duster Втори стана някак по-пълноценна заради времето. Денят се случи снеговит, пътищата, естествено, не бяха почистени, така че задвижването 4х4 влезе в работа и .....„последните станаха първи“ или на автомобилен език „лоукостът“ се превърна в „премиум“. Не буквално, разбира се, но аз в евтиния всъдеход се чувствах доста по-добре, и карах доста по-уверено и бързо от онези в скъпите седани и купета. А вътре си имах и климатик и добра аудиоуредба като при тях, ръчках си скоростите и ги изпреварвах, газейки уверено натрупаните снежни ивици, очертаващи лентите за движение. Всъщност в подобни условия – интензивен снеговалеж, закъсняло почистване, газене през ивици и коловози от мокър сняг Duster е по-уверен и от много от кросоувърите, които са далеч по-скъпи от него.

Още по-интересно бе на следващия ден извън пътя. Снегът бе спрял и вятърът бе успял да го издуха от откритите места. Дойде студът и превърна черните пътища в поредица от снежни навявания и открити ледени пързалки. Всъщност в това няма нищо драматично – една истинска зима по нашите ширини трябва да е такава, а един истински всъдеход не трябва да се плаши от нея. И Duster Втори се справи наистина убедително – може би се дължи и на хубавите зимни гуми, но той не допусна никакво опасно залитане или хлъзгане по заледените и заснежени участъци, включително и по наклонените. На един участък с бляскав хлъзгав лед нарочно набих рязко спирачки, машината се хлъзна, но почти веднага усетих ударите от ABS в педала, колата запази управляемост и спря. При катеренето режимът 4х4 разпределяше тягата равномерно между двата моста, като не допускаше пробуксувания, а при спусканията може да се разчита и на електроника.

Между другото – в офроуда и първият Duster бе почти толкова убедителен, без електрониката за спускане. А при краен офроуд все пак трябва да се внимава да не се претовари задвижването 4х4, защото муфата може да прегрее, но Duster все пак няма претенции да конкурира Landrover или G-wagen. Той предлага компромис, в който за сравнително малко пари вие получавате интересно съчетание на асфалтов комфорт с офроуд-възможности. Такъв беше и Duster Първи и това съчетание на качества го превърна в световен феномен. И може да се каже, че при всичките промени, новият Duster все пак е е наследил най-важното.

DACIA DUSTER PRESTIGE 1,5 dCI 110 4X4
Двигател	4-цил, турбодизел, 1461 куб. см
Трансмисия	5-степенна механична
Мощност	110 к.с./4000 об/мин
Въртящ момент	260 Нм/ 1750 об/мин
Ускорение 0-100	11,9 сек
Максимална скорост	171 км/ч
Разход на гориво	При теста 6,2 л/100км
Екологична категория	Евро 6