Балканският синдром в дизайна

/ Анализатор

Френско-канадски българин рисува облика на румънска кола, която всъщност е световен феномен. Ако искате – гордейте се с него!

Форумите могат да бъдат интересни,  че и полезни, но в автомобилните у нас често се изявяват прекалено много хейтъри. Обикновено ги избягвам, но сега целенасочено влязох да видя какви са реакциите на новината, че българин е създавал дизайна на новия Duster. Сред петия клик на мишката вече бях потънал в море от онова отровно компексарство, което залива територията на най-свободното (особено от морал и задръжки) слово у нас - форумите. „Егати дървения дизайн“, „не казвайте, че е български, толкова е грозен“,  „ама пък какъв българин е тоя, живее си във Франция“ „че тия румънски каруци имат ли въобще дизайн“ и всякакви подобни постове потвърждаваха, че старото клише за самообслужващия се български казан в ада си важи и при по-младите, каквито би трябвало да са автомобилните форумци.

Добре, точно тия форумци реално не се интересуват от дизайн или от някакво изкуство. Те търсят изява и скрити зад анонимността сигурно се чувстват по-значителни в момента, в който псувнята им тръгне по мрежата. А какво ли пък чувстват журналистите, които би трябвало да знаят, че всяка съвременна кола е продукт на огромен колективен труд, но в същия случай излязоха със заглавия от типа „Българин създаде новия Duster“, „Българин рисува топмодели на Renault“ и т.н. Тук няма ли пък някакво друго комплексарство, желание да се почувстваш по-значителен заради нещо, което не е твоя заслуга.  Може и да го има, но е по-нормално.  Всъщност нациите по принцип си имат нужда от някакви идоли за сплотяване – минали герои или пък днешни спортисти, манекенки, артисти или ..автомобилни дизайнери. Включването на последните просто доказва, че автомобилът все пак не е просто стока, а произведение - нещо с което можеш да се гордееш, което вълнува, харесва се или пък обратното – дразни.

А за много от колегите забежките към подобни заглавия са и елементарен професионален трик. Така се привлича повече интерес и кликове от коректното, но скучно „българин участва в екипа, направил дизайна на новия Duster“. А как ли се е почувствал самият този българин – дизайнер на световен модел, посрещнат с такова море от чувства, очаквания и претенции към него?

Май се чувстваше нормално, а разговорът стана предимно просветителски. На срещата с журналисти той сякаш изпитваше нужда да разкаже доста подробно за работата по всички етапи на дългия и сложен процес по изграждането на дизайна на една кола – може би, за да има по-малко емоции, заблуди и илюзии около работата му. И го правеше без видимо желание да изтъква своите лични заслуги, макар че има основания.  А толкова любимата за част от медиите тема за „български принос“ остана настрана. И правилно защото около нея могат да се изговорят много глупости.

Всъщност Емануил Клисаров е по-скоро глобално момче. Напуснал е България като дете през 1989-а, живял е в Канада, Румъния и Франция, учил е в Париж и Монреал, кариерата си е изградил в структурите на Renault, където за 10 години се  издига до старши дизайнер след успешни изяви по различни проекти. Работи в среда, която е най-вече конкурентна, но и продуктивна. А това, че е българин може и да му е помогнало. Твърди се, че в дизайна чужденците са добре приети именно защото се смята че са различни, че могат да разчупят каноните, да внесат специфичен поглед  и да обогатят естетиката. Само че докато стигне до обогатяване на естетиката Класаров е трябвало да работи по правилата и да се вписва в структурите. Заради търсенето на мултикултурализъм фирмата има няколко дизайнерски центъра по цял свят, включително и в Калифорния, където коли на Renault не се продават. Той е работил в Букурещ и Париж.

Когато фирмата започва работа по един модел, се залага на конкурентност. Една задача обикновено се поставя пред няколко дизайнери, които в първия етап имат свобода за въображението си.  Началните скици са далеч от бъдещия автомобил, но трябва да очертават и онези полезни идеи, които след това ще могат да бъдат доофрмени. Процесът е дълъг и така организиран,  че авторството на практика е колективно, а принос за  крайната форма на модела има цялата фирма  - дизайнерите съгласуват идеите си с маркетинга, с търговци, с конструктори, с инженери от производството, зависят и от доставчиците на части, а в крайна сметка нито една идея, колкото и красива да е, не може да се реализира, ако вдига разходите над това, което допускат счетоводителите. В случая на Duster работата е продължила 4 години. Всичко се обсъжда, съгласува и утвърждава на всеки етап, а крайното решение се взема на най-високо ниво. И е цяло чудо, че все пак остава място и за артистизъм, колата трябва да има физиономия, да предизвиква емоции, да изпраща някакво послание. В целият този процес дизайнерите постоянно отчитат многобройните и многопосочни претенциии, опитват се да прокарват своите идеи и чакат одобрение. А накрая – ако има някаква слава – тя отива при главния дизайнер, който взема решенията, а ако има проблеми – те се стоварват на техните глави.

Емануил Клисаров е работил по новия Duster по цялата тази верига и бе интересно да се видят рисунките, които отразяват развитието на модела от първите свободни скици към реалността. В началото има повече полет на въображението, което постепено се приземява към суровата реалност. В случая предварително е била формулирана идеята да се отрази един „модернизиран дух на SUV“. Това пък ще рече, че машината трябва да съчетава излъчване на здравина, съчетана с непретенциозност,  дизайнът й да бъде семпъл, но и едновременно с това модерен и привлекателен. И може би най-странното -  трябвало е да се пази традиция, макар и само 10-годишна.

Стават и такива работи в бизнеса.  Duster и Dacia като цяло се превърнаха в световен феномен, който далеч надмина началните очаквания на Renault.  Logan и наследници имаха привилегията да тръгнат от празен лист, но се правеха най-вече с оглед към ниска цена, непретенциозност и приоритет на утилитарното. Не си спомням някой да е бил захласнат по дизайна им, но той и не дразнеше, колата оправдаваше парите си и може би именно това бе търсеното внушение. Световният успех обаче им донесе и авторитет, а той е пазарен капитал, трябва да се пази и доразвива. И донякъде парадоксално към новото поколение на Duster се е подхождало като към автомобилна икони – с императив за запазване на цялостния облик (включително на непретенциозността, която е антипод на авторитета) и с внимателни промени, по-скоро с върха на четката, които да го направят по-модерен, но до си остане разпознаваем именно като Duster. Предната част  е направена по-широка, а капакът – по-мускулест. Ветровото стъкло е изнесено напреди  по-наклонено. Радиаторната решетка е модернизирана, но все пак запазва формата си. Излъчване на суровост и здравина се постига от подчертаните колесни арки и издутите калници, от релсите на покрива и най-вече от по-високата странична линия, която пък в известен смисъл е ключ към възприемането на колата. Всъщност има безброй детайли и акценти, които добавят нещо различно и свежо към комплекса на излъчването на машината.  Така се променят иконите. А как Dacia стана икона е отделен въпрос.

Има и още една, глобална интрига. Duster е световен модел, който на много пазари (всъщност на повечето – Русия, Латинска Америка, Индия, Африка) се продава с емблемата на Renault. Става дума не просто за поствяне на хромиран ромб отпред. Емблемата си върви и с определено излъчване и дизайнът трябва да е така направен, че с минимални технологични промени двете коли все пак да се различават. По света надали някой въобще ще мисли за  Duster като за румънска кола. Там тя представя Renault и Франция с всичките й претенции и традиции.  

А ето и една историческа интрига. В началото Renault сякаш се срамуваше от евтиното си подразделение, чийто продукти бяха планирани за Източна Европа и Северна Африка. Концепцията въобще не предвиждаше дачии да се изнасят в Западна Европа, а по света продажбите им трябваше да са далеч от шоурумите на  Renault. Малко след това дойде кризата, евтините коли станаха хит и Dacia всъщност спаси Renault. На север от Дунава се роди един автомобилен феномен, който – вече и с емблемата на Renault - завладя света.  Така и   Duster стана автомобилна икона, чието второ поколение трябва старателно да пази визуалната връзка с първото. А що се отнася до естетиката – щом се продават, значи са напипали верния стил. Част от очарованието им е и откровеността - да не се правят на нещо, което не са.

И тук веднага се сещам за идиотското пренебрежение, което нашите хейтър влагат, когато говорят за румънските коли. Разбира се, че е тъпо! Всъщност дачиите са една от успешните автомобилни приказки на последните - доста интензивни и сложни - 20 години. Авантюрата на Renault към лоукоста подтикна всички останали да правят по-достъпни, здрави и сравинително модерни коли. Така милиони по цял свят получиха възможност да се измъкнат от таратйките и да карат нещо ново, безопасно и здраво.

А ето и повод за локална гордост. В началото – при това с известно пренебрежение – Dacia бе правена за разбитите пътища на бедните Балкани. Нейните локални ценности бяха достъпност, здравина, проходимост. В кризата стана така, че тези качества проработиха по цял свят.  Ако бяхме скандинавци, сигурно щеше да има и някаква полуостровна гордост, че и общ интерес, но на Балканите успехът е повече повод за завист. Затова и тук общи интереси трудно се откриват, а поводите за враждебност сякаш никнат от въздуха.  А между другото  Dacia не е само румънска, за нея работят и български предприятия. Това би трябвало да е достатъчно на хейтърите, ако не да я харесат,  поне да не бълват омраза към нея, а ако не им е достатъчно – нека да си мислят за Duster като за продукт на българския дизайнерски гении.   

Христо Мишков

Назад



Коментари