Honda е традиционалист в моделните наименования. Затова и имаме по 11 поколения  Civic (от 1972 г.) и Accord (от 1976 г.), а ако 6-те поколения CR-V ви се струват малко, то не забравяйте, че първенецът с това име е роден чак през  1995 г. Така че с лансирането на новия ZR-V започва и нова графа на моделното летоброене и това си е събитие. Самото име не е просто някакъв буквен индекс, въпреки че изглежда така, а носи кодиран смисъл. Според фирмата то идва от Z Runabout Vehicle, което може да се преведе като „колата на поколението Z“.

 

Да припомним, че т.нар „зуумъри“ всъщност са днешните пораснали деца (родени в края на ХХ и началото на XXI век). Израсли с компютър до люлката и със смартфон (вместо дрънкалка) в ръка, те са по-глобални и мобилни от предшествениците си. Глобален е и автомобилът, който им предлага Honda. Той бе лансиран първо в САЩ под името HR-V, но там истинският HR-V не се продава. В Европа, Япония, Китай и Австралия обаче се използва името ZR-V. Построен е върху платформата на единадесетия Civic, за Европа се предлага само с хибридно задвижване, а дизайнът заслужава специално внимание, защото и той е глобален.

Да се направи автомобил, харесван по всички континенти не е лека задача. Той трябва донякъде да е като един литуратурен герой на Гогол – „не е красавец, но не е и с лоша външност, нито много дебел, нито пък прекалено тънък, не може да се каже, че е стар, но не е и прекалено млад“.... става дума за класически литературен хитрец, външността му помага да го приемат навсякъде като свой. И това не е случайно, защото той „всъщност е знаел великата тайна как да се харесва“ и я е използвал.

И в ZR-V има нещо от тази „велика тайна“. На външен вид е типичен компактен кросоувър – най-масовият автомобилен вид  напоследък – нито голям, нито пък прекалено малък, не се набива впечатляващо на очи, но и не можеш да го подминеш при първата среща. Разработен е под ръководството на японеца Шуичи Оно и е постигнал търсения елегантен и приятен, но не натрапчив глобален стил. Разбира се, при старателно вглеждане могат да се открият познати елементи от други модели.

Специално овалът на радиаторната решетка предизвика разнопосочни паралели - както с Mazerati, така и с Ford Mondeo, че и с Jaguar XF и даже с Mercedes AMG. Откъдето и да е дошло вдъхновението на Оно-сан, този овал все пак си има собствена уникална форма и по-важно - стои добре на модела, не е екстравагантен, но не изглежда и банално. А сравненията винаги съдържат и доза своеволие. Един британски ютюбър пък сравни този модел с Ейбрахъм Линкълн и Лейди Даяна защото е „средно дете в семейството“.  И ZR-V e нещо такова от маркетингова гледна точка – разположен е между „малкия“ HR-V и „големия“ CR-V.  Дизайнът всъщносте е внимателно изпипан, като в него има и изискани елементи – примерно хромираните накрайници на двете ауспухови тръби, интересна е и структурата на самата радиаторна решетка, светлинните блокове придават интересен „поглед“ и без да са претенциозни, убеждават, че става дума за кола от висок клас, която излъчва авторитет и дозирана агресивност.  

Чисто технологично пък в ZR-V има „влияние“ на Civic, но то е скрито под ламарините. Всъщност платформата и задвижването са заети от добре познатия бестселър на Honda, но върху нея е изградена една по-обемна каросерия на кросоувър. Размерите му са точно в златната среда – дължина 4568 мм, широчина 1840 мм, височина 1621 мм. Боец от средна категория, който се включва в битката на машини като  Volkswagen Tiguan,  Peugeot 3008, Renault Austral, Nissan Qashqai, Mazda CX-5, Toyota RAV4 и други. Сегментът отдавна е пренаселен, но пък в него продажбите растат, така че има и възможности. В трудната битка ZR-V се включва както с приятната естетика на „универсалния“ си стил, така и с уникалното и вече проверено, доказало възможностите си хибридно задвижване e:HEV, като не трябва да се забравя и безспорното азиатско качество на изработка и здравина. Машините, които се продават в Европа, обаче са внос от Китай или Япония и това вдига цената им. У нас  те започват от  85 хил.лв., като се предлагат само три версии, (върховата добавя хедъп дисплей, прозрачен покрив и отопление на задните седалки и стига до 92 хил.лв.).    

Малко е да се каже, че задвижването e:HEV е сложно като конструкция, то е нещо повече – авангардно и наистина уникално сред другите хибриди. Бензиновият мотор е двулитров, работещ по „цикъл на Аткинсън“. Какво точно означава това е сложна инженерна материя, свързана с промяна в дължината на тактовете, но за обикновените потребители е важно да се знае, че при този цикъл има проблеми при ниските обороти, а мощността намалява за сметка на ефективността, но пък когато работи в оптимални обороти, този мотор е забележително икономичен. Затова и той не се използва при класически задвижвания, но е особено удачен за хибридните схеми. Бензиновият моторът на практика работи в оптимален режим основно като задвижва генератор, захранващ батерия и елмотор.

Системната мощност е 184 к.с., като дава ускорение 0 – 100 за 7,8 секунди. По принцип задвижващ е елдвигателят, но при висока скорост двулитровият агрегат може да се включи и директно чрез съединител. При тази схема реално няма скоростна кутия, тъй като елдвигателят отдава цялата си мощност още от 0 оборота, а бензиновият мотор при работа като генератор е в оптимални обороти, а ако се включва чрез съединител, това е само при високи обороти.  Това води до странни разминавания между шума, идващ откъм предния капак и динамиката на колата, особеност,  към която просто трябва да се свикне. Иначе хибридното задвижване е мощно, гъвкаво и ефикасно. В града всяко спиране и пускане по инерция пълни с ток литиево-йонна батерия (1,1 кВтч), която пък после движи колата. По този начин масивният кросоувър изминава досадните градски километри с разход около 5 л/100 км. На магистрала разходът се вдига над 6 л., но като цяло  ZR-V отмята разстоянията  икономично за размерите и теглото си, освен това това радва шофьора с безшумно потегляне, с гъвкавост, бързи реакции и добра динамика на пътя.

Липсата на скоростна кутия обаче не означава, че няма перца на волана, от онези, които обикновено служат за превключване на автоматични предавки. Даже те са изработени от метал, за разлика от пластмасовите на доста по-скъпи коли. Работата, която вършат, донякъде наподобява превключвания на предавки, но от това няма особен смисъл, тъй като задвижването е мощно и гъвкаво. Полезни са при спускане, инерция и спиране. При низходящо дърпане генераторът се превръща в моторна спирачка и забавя движението на колата, като увеличава производството на еленергия. Така се икономисва и от износването на накладки и на спирачните дискове.

Интериорът е просторен и изискан – както за пътниците отпред, така и за онези на задните седалки. Дизайнът му е пряко вдъхновен от Civic, седалките са особено удобни, всички уреди за управление  са разположени по подходящ начин с хоризонтална схема около шофьора, масивният обръч на волана ляга удобно в ръката, като колата послушно реагира на всяко движение с него. Управлението на климатика е поверено на добрите стари въртящи се бутони и това е по-удобно от дигиталните настройки.

Задвижването се управлява с бутони по една вече позната за Honda схема. Тя бе въведена за автоматични скоростни кутии, но се използва и тук. Разбира се, предвидени са и дребни удобства като чашодържачи, различни местенца за подръчни нещица има и място за индукционно зареждане на смартфони. А ако вашият смарфон няма възможност за такова зареждане можете да си го включите и по класически начин с кабел. Фирмената навигация бе подробна и точна, аудиоуредбата даваше качествен звук, а това имаше своето значение за атмосферата в колата, доколкото хибридното задвижване обикновено не досажда със силни шумове. Багажникът е със сравнително малък обем от 370 литра, но пък в купето има доста места за прибиране на багаж. Капакът му се отваря с електричество, което е характерно за премиум моделите.

Шофьорът има възможност да избира между различни режими – Normal, Eco, Snow, Sport. С тях се променят реакциите на газта и като цяло работата на хибридното задвижване. Спортните настройки дават по-рязка динамика, докато режимът Eco въвежда приоритет на икономичността.

Що се отнаося до окачването Honda с този модел демонстрира и глобални  умения. За Европа ZR-V има многораменно окачване, чиито настройки дават отлична скоростна стабилност, възможности да преодолява динамично и и уверено кривулиците на европейските пътища и неравностите на българските. В американските тестове пък се подчертава, че окачването е добре пригодено и към специфичните изисквания на янките. Като цяло пътното поведение е отлично и съответства на авангардното задвижване и на премиум претенциите на модела.

 

 

Honda ZR-V
Двигател	Бензин хибрид, 2.0 i-MMD e:HEV
Трансмисия	Безстепенна
Мощност	184 к.с
Въртящ момент	315 Нм
Ускорение 0-100	7.8 сек
Максимална скорост	173 км/ч
Разход на гориво	5 - 6 л/100 км,
Тегло	1639 кг,
Размери в м.	4568/1840/1613
Цена	От 84 990  лв.