Хибридността (в биологичен смисъл) е заложена в самото име на Тигуан, защото той е кръстен на несъществуваща в природата кръстоска на тигър с игуана. Тя генетично е невъзможна, защото означава да се съчетаят огромен и хищен бозайник със студенокръвно влечуго, но пък фонeтично звучи добре и даже авторитетно, което е било важно при избора на име за новия SUV на VW през 2007-а, когато бе лансирано първото поколение на Tiguan. Тогава в гамата нямаше хибридно задвижване и май въобще не е било предвидено. 

Малко по-рано между шефовете на Toyota и VW Group дори имаше необичайно остра публична дискусия за ползата от хибридното задвижване и тогавашният шеф на VW Бернд Пишетсридер доказваше убедително и с цифри, че дизелите са по-икономични и по-екологични, а хибридите са безсмислени. Беше прав за момента, но  по-късно хибридите се оказаха идеологически актуални, напреднаха технологично и пораснаха като пазарен дял, а  дизелите изпаднаха в немилост и постепенно изчезват.

Това е стара интрига, а  днес, в тестовия Tiguan 1.5 eHybrid имаме постижение на модерната хибридност в автомобилен смисъл – в съчетаването на два мотора, ползващи две различни енергии. При това всеки от моторите е способен самостоятелно да движи колата и да зарежда със „собственото“ си гориво. Разбира се и тук идва вечният въпрос на техническите авангардизми – какво губиш като печелиш?

В случая на тестовия Tiguan R-Line Plus 1.5 eHybrid OPF DSG, хибридността е доста сложна, както личи и от дългото име. Той си има ред предимства – примерно системната мощност е 272 к.с., което го прави най-мощният Tiguan в ценовата листа. Тази мощност се трансформира не само в отлична динамика (0-100 за 7,2 сек и 215 км/ч максимална скорост), но и във впечатлаващи екологични показатели (10 г/км СО2 и разход 0,5 л/100 км). По-важното обаче е и възможността да се зарежда от контакта и да прави самостоятелен „чист“ електрически пробег, достатъчен за нормална ежедневна експлоатация на мнозинството шофьори, които ползват колата за отиване и връщане от работа.

С тези показатели моделът се позиционира много напред в класацията по екологичност, но пък задвижването става доста по-сложно технически, което винаги носи опасност от повече експлоатационни проблеми, а освен това е по-скъпо и по-тежко. Това последното пък означава и повишен разход на гориво при някои режими на движение (примерно по магистрала), но и доста по-нисък при други.  

Бензиновият мотор е 1,5 литров TSI Evo 2 с мощност 177 к.с., работещ по „цикъл на Милер“, оборудван с турбо с променлива геометрия. Той е специално пригоден за работа в хибридна система, способен е да се пали и гаси бързо в зависимост от нуждата и да работи в икономичен режим. Съчетава се с елдвигател (116 к.с.), разположен в скоростната кутия, който може да задвижва колата самостоятелно или в симбиоза с бензиновият мотор. Хибридната система е добре напасвана, макар че в определени моменти изглежда лишена от тръпка в сравнение с напомпана бензинова версия, а и допълнителното тегло се чувства в завой или при спиране.

От друга страна – икономията на гориво с нея е напълно реална и доста впечатляваща, ако си правите труда за зареждате батерията от 19,7 кВтч с ток от домашния контакт или от зарядно. При зарядно с мощност 50 кВт това отнема само 25 минути, а от домашния контакт може да се зареди напълно през нощта и през деня да се измине преход до 120 км. Разбира се, в действителността този преход варира в зависимост от температура, стил на шофиране, профил на пътя и т.н, но тази кола може да се използва при една много екологична схема, с ежедневен пробег само на ток, а акумулаторът да се зарежда нощем в къщи. При нужда пък далечните пътуванияи не са подложени на никакви ограничения, а и над главата на шофьора не виси опасността да спре, защото токът е свършил.  

Освен плюсове, плъгин-хибридността си има и минуси – повече сложност, по-висока цена и допълнтелно тегло. В крайна сметка балансът е позитивен за онези, които държат на екологичността, но може да бъде неприемлив на по-икономичните заради по-виската начална цена. При умна експлоатация обаче този разход се компенсира бързо. Що се отнася до теглото (+200 кг, в сравнение с базовия бензинов ETSi 150), то се чувства като центоробежно залитане в завой или при спиране. Може да е осезателно при непосредствена смяна на колите (ако сядате в плъгин хибрида след „чист“ бензин), а иначе лесно се свиква. Все пак този хибриден Тигуан, въпреки мощността си, по-скоро не толерира спортното шофиране, макар че не се плаши от него. В тези упражнения другите мощни версии сякаш са по-добри, а хибридът радва скъперническото сърце с приятна динамика, съчетана с възможност за икономично минаване на километрите, а за екологичното сърце се добавя и радостта от ниски нива на вредни емисии.

Ощe при старта колата предлага избор на чисто електрическо или на комбинирано движение. Трипкомпютърът има опция да известява за изминатите километри на ток, така че желанието колата да се ползва само като електричка е лесно осъществимо. Проблемът е, че повечето от собствениците сякаш не им се занимава със зареждане на батерията и карат на смесен цикъл, който харчи бензин, макар и сравнително малко за този тип коли. Работата на задвижването може да се следи по схемата на енергийните потци на дисплея над централната конзола и тогава става ясно, че задвижването работи неуморно и наистина сложно, при него се оползотворява всяка инерция или спиране за попълване на батерията и така се удължава пробегът, като се намаляват и емисиите. Тази екологичност и по-голяма при градско движение, отколкото на скорост по магистрала.

Впрочем, много от съвременните шофьори не знаят какво точно има под предния капак, не си правят труда да следят какво и как работи и, макар теоретично да са загрижени за вредните емисии, а и да се опитват да контролират разходите. За тях задвижването също е удобно, доколкото не ги ангажира с нищо и не налага никакво участие на шофьора в управлението на сложното задвижване. Двата педала и воланът са напълно достатъчни за контрола над колата. Всъщност и те може да не се използват, тъй като моделът е натъпкан с всички модерни електронни устройства за сигурност и комфорт, може и сам да се придържа в лентата, да поддържа дистанция спрямо предния, да спира аварийно при нужда, или пък да се паркира сам, дистанционно ръководен от смартфон. Изброяването на всички „екстри“ би заело няколко страници, а която наистина се интересува, може да ги види в приложената ценова листа. Лично на мен най-приятно впечатление ми направи масажната фанкция на седалките, която доскоро бе „патентована“ за локсозните лимузини, но сега вече се „демократизира“. Всъщност и тестовият Tiguan, с цена 114 283 лв.  бе далеч от първоначалното значение на името си, което значи „народна кола“, но то и цялата групировка на Volkswagen изминава подобна еволюция. И, съдейки по пазарните данни,  клиентите я следват от доста години насам.