„Правилна кола, грешно име“, е озаглавено клипче в Youtube с иначе сериозен тест на новия Ford Capri EV. Заглавието отразява една често срещана заблуда около тази и други подобни коли – че след като носи старо име, тя ще играе на полето на ретрото, дизайнът ще напомня за славен предшественик, а механиката, макар и модерна, ще има нещо общо с носталгичния спомен, поне като звук, усещане и реакции. Между другото, имаше точно такъв тренд на „неоретро“ преди двайсетина години. Тогава – все още в бензиновия свят - се заредиха  New Beetle, BMW Z8, Mini Cooper, Fiat 500, Alpine и др. Те нахлуха мощно в медиите, привлякоха и някаква (в повечето случаи ограничена) клиентела. Ford яхна тази вълна с Thunderbird, който обаче бе американска класика и не бе „припознат“ в Европа. Сега, с Capri, Ford Motor  идва с целия блясък на великото си минало, но само в номинален смисъл – възстановява се името, а самата кола няма нищо общо със славния си предшественик.

А да припомним, че добрият стар Capri е наистина вълнуващ спомен за европейските бензинови хора – ниско, сравнително малко спортно купе с издължено торпедо, възбуждащ звук, увереност в завоите и достъпна цена. Създаден е през паметната за европейците 1968 година. Замисълът не е особено оригинален. По това време Mustang е хит в САЩ, а Capri е разработен като негов европейски аналог – сходен силует, но по-малък на размери, по-евтин, с по-скромни мотори и по-приличен разход на гориво. И бързо намира своята клиентела. За първите две години са продадени 400 000 бройки. Масовите мотори са с обем между 1,3 и 2 литра, а връх в гамата е трилитров V6, че има даже и петлитров мотор. Набързо става култова кола и влиза в спомените по един наистина впечатляващ начин.

Това е и капиталът, който сега Ford се опитва да използва, за да стигне до сърцата (и банковите сметки) на „електрическите хора“. Задачата е доста сложна. Електричките може да са бързи, екологични и безшумни, но нямат тръпка и сякаш засега не предизвикват емоционално обвързване. Е, тази има поне исторически ореол около името. Има, разбира се и авангардна техника. Много по-авангардна от тази на някогашното Capri.

Всъщност е привлекателна на външен вид и високотехнологична електричка със сложна биография. Родена е от глобална „дружба“ на Ford Motor и VW Group, като технически ползва платформа и задвижване на фолксвагеновите ID-4 и ID-5. Дизайнът и настройките обаче са си чисто фордовски. В гамата на Ford има още един технически клонинг на тази платформа със славно име – Explorer. Двата кросоувъра са еднакво като техника, но се различават в дизайна, стила, настройките. Разликата има и в цените и… в спомените.

Capri според мен обаче е по-интересен спомен, защото у нас  Explorer въобще нямаше, а аз още помня тръпката от снимките в стари списания или пък когато се случваше (рядко наистина) такова нещо да мине по улиците на някогашна София. Днешната тестова кола обаче няма тръпката на спортно купе, всъщност е солиден кросоувър с дължина  4634 мм, широчина — 1872 мм и височина — 1626 мм. Багажният обем е от 572 до 1510 литра. Дизайнът все пак има някои елементи, препращащи към миналото – примерно предизвикателно жълтият цвят на тестовата кола, наклонената линия от покрива към скулптираната задница, както и четирите фара, които днес, разбира се,  са матрични LED.

Интериорът обаче е предизвикателно авангардистки. Контролното табло е миниатюрно, с най-необходимата информация. Над него е малък овален волан, като едната спица е с дупки, напомнящи за някогашния алуминиево-спортен стил. Над централната конзола е разположен огромен таблет, който може да променя ъгъла си. Това е важно за постигане на по-добра видимост при различна осветеност от слънцето. Седалките са удобни, с електрически настройки и масажна функция.

Разбира се, на централната конзола има и място за индукционно зареждане на смартфон, както и къпхолдери. Селекторът на „скоростите“ е качен на лостче на волана и това изисква свикване. Разбира се, колата няма „скорости“ в класически смисъл, а чрез него се избира между движение напред или назад. Има още неутрална позиция, както и опция за Brake, която всъщност усилва спирачната функция (и рекуперацията на енергия) на мотора и позволява лесно и удобно управление само с един педал, без практически да се докосва спирачката.

 

Новият Capri се предлага на нашия пазар в три версии. Най-евтината струва 80 700 лв, има двигател с мощност 170 к.с. и батерия от 52 кВтч. Над него е версия с мотор от 286 к.с. и батерия от 77 кВтч, която се продава за 93 330 лв, а връх в гамата е версия с два двигателя и 4 задвижващи колела, която има табун от 340 к.с. и струва 99 200 лв. Тестовата кола бе именно от последната, най-мощна версия.

Първото докосване на педала за газта показа огромната мощ, стаена в колата. По принцип електричките лесно впечатляват с рязък старт, защото моторът отдава целият си въртящ момент моментално, още от 0 оборота. Така, ако някой реши да си поиграе с ритане по газта  може не само да залепи гръб за седалката, но и да изпусне контрола над колата. Затова е хубаво педалът на електричките да се пипа внимателно, особено пък на по-мощната версия. Новото Capri не само ускорява взривно, но и следва твърде послушно заповедите от волана. Независимо от теглото (тази версия тежи 2174 кг) машината дърпа (и спира) с лекота и по-важно, следва кривулиците по асфалта послушно и без залитания на сравнително високата каросерия. Теглото може да се почувства повече при преминаване през бабуните за забавяне на скоростта, отколкото по завои или при ускорения и спиране.  Ускоренията оставят и онова неописуемо усещане за „безусилност“ (waftability), каквото в бензиновото време имаше само Rolls Royce, но днес, при електричките, става  все по-привично.  Към него се добавя и почти пълната липса на шум откъм двигателя. В купето по магистрала най-силно проникват аеродинамичните шумове и свистенето от гумите, а моторът от време на време се включва с приглушено виене. Управлението само с един педал е забавно, макар че изисква свикване. Всъщност с електричката се свиква бързо и тя се управлява лесно, но това не значи, че няма проблеми.

Засега най-големият проблем е пробегът и  зареждането на батерията, като точно по този параграф тестът стана не само интересен, но даже вълнуващ. При получаването на колата имаше напълно заредена батерия и компютърът обещаваше пробег от  423 км. По пътя до Банско, в тежък празничен трафик батерията падна наполовина, но тъй като на следващия ден бяхме решили да отскочим до Гърция опитахме да напълним батерията веднага след пристигането в късна вечер. По карта в Банско има много зарядни, но те са към различни фирми, не всички работят, някои се заключват нощем и т.н. Все пак намерихме удобна, мощна и бърза зарядна станция на достъпно място (поне така пишеше на картата), справихме се с процедурата по сваляне на приложение и вкарване на депозит към съответната фирма, но зарядното просто отказа да работи, без да дава обяснения. През нощта нямаше и кой да помогне. По картата в града открихме по-малко зарядно от същата фирма (на хотелски паркинг), към което се закачихме и за около дав часа вкарахме 13 кВтч, което, заедно с остатъчния ток в батерията обещаваше около 300 км пробег. На следващия ден потеглихме към Драма в Гърция и се прибахме след пробег от малко над 200 км. При спускането към Драма зарядът падаше сравнително скромно и успокоително, но изкачването обратно дръпна повече ток, така че до Банско стигнахме с известно напрежение и около 20% заряд, което е долната граница за батерията. Закачихме се на същата бавна зарядна колонка, в която бяхме инвестирали депозит, като трябваше да изчакаме да открият служителка в хотела, която бе оставила личната си кола на зелената площадка, защото по принцип мястото има изглеждало свободно и така си го ползвали. Зарядното трябваше да дава ток от 22 квт, но реално даваше между 4 и 5. Ние пък имахме късмет, че цялото това премеждие стана вечерта, а пред нас бе дългата нощ. За 10 часа в колата бяха качени 54 квтч, депозитът бе почти изхарчен по пренданазначение и тя бе напълно готова за  пътешествието обратно към София.

Прибирахме се в непрекъснат дъжд  и тежък трафик по магистралата, а в София след допълнително и доста дълга обиколка по адреси батерията слезе до границата от 20%. На следващата сутрин намерихме мощно зарядно от същата фирма и напълнихме нови 53 кВтч само за 20 минути. София се оказа далеч по-подготвена за електрическата ера, а Банско, въпреки туристическия си ореол все още е далеч от тази прогресивна истина. От разговори с колеги все пак стана ясно, че в планинския курорт има и добри зарядни, но трябва да имаш предварителна информация за работата им.

Та това всъщност беше тръпката от шофирането на една, иначе красива, комфортна и мощна електричка. Самото пътуване с Capri бе бързо  и удобно, каквото и трябва да бъде.  А проблемът все пак е с тока или по-точно с неизвестността около пробега. След вълнуващата нощ той вече е частично решен. Първо – добихме увереност, че магията на пътуване с електричество става. При пътуване между София и Банско с електричка знам докъде ще ми стигне токът и къде мога да зареждам, а това променя самото пътуване. А като знаеш, че няма да имаш проблеми с прибирането и вечерята в механата сякаш става по-вкусна и разговорът около масата е по-весел.    

Ford Capri Twin motor
Двигател	2 ел.мотора 340 к.с.
Батерия	79 кВтч
Мощност	340 к.с.
Въртящ момент	670 Нм
Ускорение 0-100	5,3 сек
Максимална скорост	180 км/ч
Разход на гориво	При теста  около 14 кВтч/100 км
Размери в мм.	4634/2063/1626
Цена	От 99 200  лв. с ДДС