Пред шоурума бяха паркирани няколко хонди с надпис 25 Anniversary Edition и това естествено завъртя машинката на времето, скрита в моята глава. Така открих и първото противоречие на този CR-V. Много е просто - като врътнеш 25 назад, се получава 1992-а, а както знаят и децата, тогава нямаше кросоувъри, но пък у нас кипяха митинги и се раждаше свободният пазар. Нямаше го и CR-V – нито в България, нито в Европа. Някъде далече в Америка е имало SUV, но те са били големи, тежки, грозни и направени върху твърда рама. Около тях машинката на времето забуксува, та пуснах и една търсачка в Wikipedia. От нея излезе почти същото, но пък имаше препратка към „кросоувър“, които по онова време са били „комбита, които изглеждат като SUV, а се държат на пътя като автомобили“. Излезе и нещо друго. CR-V все пак не е далеч от четвъртвековен юбилей. Първото поколение е пуснато 1995-а в Япония, където го отчели като луксозна кола, защото ширината му надвишавала държавните нормативи за размери на малките (и по-евтини) коли. Там си имат и такива държавни стандарти. В Америка обаче не нарушило нищо и го подхванала набиращата скорост вълна на кросоувъри и SUV, която го превърнала в един от най-продаваните модели от този тип в световен мащаб. Тази вълна бързо прескочи Атлантика, после и Черно море и CR-V дойде и у нас. И тука все пак се появи връзка с 25 Anniversary, защото от 1992-а насетне хондите в България се продаваха от фирма „Бултрако“. Юбилеят всъщност е неин, на него са посветени и специалните серии на сегашните модели, светна в главата ми. А като разгадах успешно първото противоречие, взех ключовете и се оказа, че тестовата кола няма да бъде точно 25 Anniversary Edition. Това не я прави по-лоша, но я лишава от въпросния надпис. Не е само до надписа, има и сметки. CR-V 25 Anniversary Edition не се отличава с нещо в двигателя или пътното поведение, но има специален набор екстри, включващи помощниците на шофьора ADAS, връзка с мобилен телефон, информационна система, активна камера за заден обзор, отопляеми предни седалки, навигация, аеродинамични брони, дизайнерски степенки, джанти и т.н. на специална цена. А ако върнете и старата си кола ще паднат още 2000 лв и цената ще стане съвсем специална. Значи – юбилеят е на фирмата, а от него печелят клиентите! Дали пък това е справедливо? И докато обмислях този тънък морален и икономически въпрос, седнах в тестовата кола. Тя нямаше надпис и някои екстри, но пък иначе си имаше всичко необходимо за дълъг път и интересно за опознаване.

Новото поколение на CR-V е пето поред, а ползва платформата на десетия Civic. Тези цифри съдържат малко ирония към все още битуващото мнение, че японските фирми са късни пришълци в автомобилния бизнес. Били са някога - при първия Civic, а след това методично са трупали опит, учили се от грешките си, както и от тези на другите и са се усъвършенствали. И са създавали своите традиции. Една от тях е да не променят имената на моделите си при първия проблем или спад на продажбите, а да продължават упорито нататък. Зад петия CR-V има натрупан много опит, при това по всички кътчета на планетата. Конктретната тестова кола бе с 1,6 литров дизел от 160 к.с., 9-степенен автоматик ZF, задвижване 4х4. Технически е в авангарда на сегмента си, а външният дизайн е някак особен, макар да е трудно да се определи защо. Японската естетика си е такава, не се схваща само с гледане, трябва и мисъл. Те не случайно все гледат да лепнят на дизайна си някаква художествена метафора или философски етикет, към които пък аз винаги се отнасям със здрав шопски скептицизъм. При това поколение на CR-V фаровете, заедно с хромираните линии около радиаторната решетка оформят криле. Стои симпатично, а става и за мислене. Тъкмо започвам да разсъждавам какво изразяват крилете и чувам шопския вътрешен глас да ми казва нещо от типа „я стига с тия художествени трикове“. Спирам да мисля с облекчение, но CR-V продължава да ми изглежда малко непривично. Според мен спецификата идва от почти вертикалните странични стени. Е, те не са чак много вертикални, но са по-вертикални от конкурентите и правят колата да изглежда някак по-обемна от нормалните за сегмента пропорции. Същите тези стени дават отличен простор когато влезеш вътре, покривът не притиска темето, около раменете има пространство и светлина. Шопският практицизъм приветства това решение.

Запалвам мотора и разбирам, че не случайно Honda е лидер при двигателите в световен мащаб. Става дума за всички двигатели – от корабни гиганти до извъбордови за лодки и миниатюрни за мотопеди. Дизелът на практика не се издава с ръмжене и вибрации, а тъй като е гъвкав и реакциите му са култивирани, спокойно може да мине и за бензинов мотор. Още повече, че брилянтният автоматик на ZF успява да менажира с лекота солидния му въртящ момент от 350 Нм, така че във всеки момент да отговаря бързо и гъвкаво на пожеланията, изпращани от педала на газта. До волана има и две перца за превключване на предавките, но те са по-скоро заради принципа и ако на някой случайно му се доиграе на пилот. Всъщност 9 предавки са много за човешките реакции. Когато искаш да направиш сериозен кикдаун, трябва да дърпаш перцето 2-3 пъти надолу, а това автоматиката прави по-добре, ако й подскажеш намерението си, като ритнеш газта. Така че в случая перцата свършиха работа за задоволяване на любопитството, но пък и те ме вкараха във философската драма – дали пък автоматите няма да изместят човека, след като и в превключването на предавките стават очевидно по-добри. А истината е, че този автомат облекчава сериозно шофирането и го прави с такава лекота, че набързо те отказва от естественото човешко желание да го командваш и да му се месиш в работата.

И какво му оставя на шофьора след като двигателят слуша газта, а автоматикът отгатва желанията – да върти волана и да си свирука. Обаче и това е по-добре да не прави, защото аудиоуредбата ще го надсвири. Ами тогава - да си гледа пътя и да внимава да не се загуби. Грешка, и тук колата ще е по-добра от него. Достатъчно е да включи навигацията и тя ще го заведе до целта, а ако няма цел – ще му показва карта на пътя, заедно с привлекателни места около него. Добре, и грижите около маршрута отпадат. Тогава да се погрижим за икономията и чистотата на въздуха – едно благородно съчетаване на личния с обществения интерес, което води до душевна хармония. Започвам да карам икономично, аз съм рожба на социализма, преминал съм не една бензинова криза и знам как става - плавни ускорения, спиране отдалече, изключване от скорост при спускане и други такива трикове. Караш по-бавно, понякога става досадно, даже нервно, че и опасно, но пък капките гориво си остават в резервоара. Това бе някога, сега с тоя автоматик е по-добре да не се изключва от скорост, а през юли и климатикът е необходимост. И колата пак се оказва по-подготвена от човека. Има си зелено бутонче „есоn“, което променя работата на автоматика и мотора към повече икономичност без да ограничава шофирането, да изключва климатика и да спъва динамиката. Всъщност това бутонче е по-скоро съветник - когато карам икономично таблото свети в зелено, ако ускоря разко, а това понякога се налага, просто ще смени цвета и толкова. Хем аз си пътувам нормално, хем се грижа за икономията и екологията. Съвестта ми е чиста, а това е предпоставка за спокоен сън. Обаче засега не мога да дремна в колата, защото още не й е разрешено да се самоуправлява.

И какво все пак му остава на човека – да си кара и да мисли. В случая - за Honda. Сравнително малка фирма, която държи свято на своята независимост и се придържа към специфична фирмена философия, оставена от създателя Сойчиро Хонда. Ако беше обикновен предприемач и печалбар, той може би нямаше да създаде подобна фирма, а и тя трудно би преминала през изпитанията, на които е била подложена заедно със страната му през ХХ век. А ако ги беше преминала, сега щеше да е част от някой глобален концерн. Но не е, защото в гените на самата фирма е вплетено съзнание за мисия и някаква отговорност пред него. Хрумва ти още при получаването на ключовете. Цитати от мисли на Сочиро Хонда бяха изписани навсякъде в шоурума и в тях не ставаше дума за икономически неща. Смисълът на дейността на фирмата според създателя й са „трите радости“ - “радостта на съзиданието, на която се наслаждават нашите инженери, насладата от това да продаваме висококачествен продукт и третата е тази на човека, който изпитва задоволство от покупката на един отличен продукт.”

Честно казано, чел съм и съм слушал всякакви концепции на рекламисти, с които се прикрива базовата идея да продадат нещо, но тук съм по-склонен да вярвам, че е г-н Хонда е искрен, включително и заради личната му история и тази на фирмата. Всъщност ако е мислил само за печалба, Сойчиро Хонда е щял да се откаже още в началото. Тогава го е тласкала амбицията да пробие, упоритостта да не се отказва, когато е най-тежко и желанието да е по-добър от другите. Вкарва тези неща в традиците на фирмата и това я прави повече организация с мисия, отколкото машина за пари. А пък в един момент се оказва, че идеята за мисия носи повече пари и отваря повече перспективи, отколкото елементарното печалбарство. Ето я пак далекоизточната философия с нейните безкрайни парадокси.

Да, така става, когато си караш хубава кола по добър път. Шофирането не те ангажира и пак започваш да мислиш. Да излезем извън пътя тогава! CR-V е кросоувър, правен е за подобни неща. Задвижването му 4х4 е уникално като конструкция, много по-сложно от модерните за момента електромеханични муфи. Използва се хидравлична конструкция на междуосева муфа, която отчита разликите в натоварването на двата моста и при нужда помпа повишава налягането, като притиска два фрикционни диска и прехвърля тяга към задния мост. Новото поколение на тази конструкция е по-леко, действа по-бързо и най-важното - не натоварва с нищо шофьора. Е, CR-V все пак е кросоувър, а не офроудър. Извън пътя има добри, но не и изключителни способности. Справя се примерно с изисквания за пикник, парапланеризъм, риболов и т.н. Става и за археологическа експедиция, но към по-разумни и достъпни древни и средовековни цивилизации. До Мачу Пикчу в Андите може и да закъса. Индианците са търсели връзка с космоса и се заселвали на недостъпни и за мулета места. Всъщност може би CR-V и в Андите се оправя, все пак фирмата е глобална и даже е по-активна в Америките, отколкото в Европа. Опа, пак се увлякох в много мислене. Във всеки случай из поляните около Бистрица нямаше никакви проблеми, а това, че не се откриха следи от шопска працивилизация е проблем не на колата, а на археологията. Всъщност, откриха се някакви паметници по поляните, но те се оказаха дело на самодеен склуптор, а не древни загадки. Приятно впечатление при офроуда остави преработеното окачване, което поемаше вибрациите и клатенето, като запзваше приличен комфорт. Между другото това се чувства и при преминаването на „спящи полицаи“. А за един съвременен кросоувър това е по-важно, отколокото да може да катери камънаци и да гази реки – все едно пълноводни или пресъхнали.

А всичко започна от юбилейния надпис, който на конкретната кола даже го нямаше, но все пак пожелах да опровергая. Пак го опровергавам - CR-V не прави 25 години! Нито в България, нито по света. Юбилеят е на фирма „Бултрако“, която продава хондите у нас от 1992-а. Тогава им е било лесно, пазарът поглъщал всичко. А през 1995-а, когато е пуснат първият CR-V, бизнесът вече е бил труден, австрийските собственици се изтеглят, а фирмата е поета от Костадин Грозданов. И през 1996-а започват кризите. Първо тази у нас, която доведе до хиперинфлация и срив на пазара, а после – далекоизточната, която прави японските коли непродаваеми. Между другото, тогава гиганти като Nissan и Mitsubishi се сринаха и потърсиха спасение в глобални покровители, а Honda стически издържа. Изпитанията се милтиплицират като в кошмар и за „Бултрако“, а в тях пък се ражда доверието, което Honda запазва към българския си дилър. И когато идват добрите времена, това има своето значение. „В най-тежкия момент на нашата криза използвах опита на Сойчиро Хонда и направихме състезателна кола“, разказа в едно старо интервю Костадин Грозданов и допъли, че точно заради фирмената философия му е интересно да работи с японците. А може би заради нея е интересно да караш и техните коли....