И колкото повече го карам, толкова по-смесени чувства изпитвам. По-скоро позитивна смеска, нещо като възторжено – носталгично съчетание на старомодна шофьорска радост с доза тъга. А причината се чува все по-слабо с вдигането на скоростта – двигателят, последната версия на прословутия фолксвагенов турбодизел 2.0 TDI. На празни обороти той мърка слабо, после усилва и преминава в басово ръмжене, което обаче някак се губи сред нарастващите аеродинамични шумове на висока скорост. И всичко това потъва мигновено в качествен саунд при включване на аудиоредбата.

Жалко! Защото за шофьорите от моето поколение добре работещият двигател също е музика, понякога любима, понякога просто привична, но може да стане и тревожна или досадна. В случая беше и носталгична - като истинския рок или добрите стари шансони. Спомен от времето, когато и колите бяха някак по-истински и бе нормално да знаеш какво има под предния капак, да чуваш и да разбираш как работи, а ако се налага – сам да пипнеш нещо или да потърсиш „помощ от приятел“. Е, последното все пак беше много отдавна. Онази шофьорска романтика с ремонтите на паркинга пред блока свърши преди десетилетия, моторите (и този) се диагностицират само от компютър и се пипат само в сервиз, но споменът все пак вълнува.

А проблемът с приятно мъркащият 2.0 TDI под предния капак е друг – той носи тъжния печат на обречеността. Дизелите по принциип вече са отречени от екологията, новите нормативи налагат на производителите все по-масово да ги свалят от продажби и делът им в сделките спада стремително. Така че този двулитров TDI е и нещо като „последен мохикан“ на една велика, но отминаваща автомобилна епоха, достоен войн, попаднал в неподходящо време. А за да не бъде чак тъжно, можем да определим ситуацията и като „дизелов декаданс“, не за друго, а защото в изкуството декадентството всъщност е красивият начин да си отидеш и да те запомнят с добро.

А двулитровият TDI не е просто един от редицата и има с какво да бъде запомнен. Той е мотор с минало, даже  - с драматично минало. Моторите с това обозначение бяха основен играч при масовизацията на дизелите в началото на века, когато благодарение на съчетанието на турбо с модерните инжекционни системи (първоначално „помпа-дюза“, а по-късно и по-аванградните Common Rail) те постигнаха неочаквано удачно съчетание на гъвкавост, мощност и икономичност и набързо се настаниха в почти 70% от новите коли в Европа. Тогава в бизнеса все по-активно се намесваше екологията и точно дизелите бяха лидери в битката с грамовете СО2. Справяха се доста по-убедително от първите поколения хибриди, както (предизвикателно към Toyota) заяви през 2005-а тогавашният шеф на VW Бернд Пишетсридер. Оттогава насетне автомобилният бизнес бе вкаран в една сложна игра на постоянно снижаващи се прагове за емисии на СО2, които налагаха на инженерите да правят чудеса с конструкцията на класическите ДВГ.

И някои от чудесата се криеха в софтуера, както стана ясно през 2015-а с тогавашния 2.0 TDI. В онази афера имаше не само технически, но и геополитически моменти. Скандалът тръгна от САЩ, където дизелите бяха маргинални на пазара, в него се намеси и темата за азотните окиси, които в Европа тогава бяха пренебрегвани, а резултатът бе огромна глоба за VW и силен удар по дизеловите мотори в Европа. Двулитровият TDI се справи и с тази доста опасна афера. Днес той е може би най-чистият класически бутален мотор, защото е и най-проверяваният. А как е станало това очистване показват буквичките в дългото му име. Зад обозначението SCR примерно се крият два специални катализатора (Selective Catalytic Reduction), който преобразуват азотните окиси във вода и азот. Единият е особено ефикасен след студен старт при ниска температура на изгорелите газове, а другият – при висока. Но не са само филтрите. Внимателно е изпипвана и цялата система за рециркулация на отработените газове, инжекторите за гориво са оптимизирани да работят последователно с висока точност, доставяйки до девет впръсквания за цикъл на горене, а максималното налягане на впръскване е до 2200 бара. И резултатът е, че дизеловият мотор се вписва и в новите стандарти Euro 6d, които ограничават емисиите на азотен оксид до 80 милиграма на километър. Само преди 20 години стандартът Euro 3 позволяваше емисии до 500 милиграма. Така че този мотор все пак може и да не е обречен. Изтече информация, че Volkswagen ще продължи да развива 2.0 TDI и дори може да го интегрира в 48-волтова мека хибридна система. Интересно дали  ще стане!

А днешните шофьори все пак не се вълнуват толкова как работи техниката под предния капак. Те са консуматори и за тях най-важното е, че имат сравнително икономичен, мощен и гъвкав мотор, който предлага солидния въртящ момент от 400 Нм в диапазона от 1750 до 3500 об/мин. Той преминава през автоматичната скоростна кутия DSG  с двоен съединител и 7 предавки и през пълноприводното задвижване 4Motion, което го изпраща към асфалта гъвкаво през 4-те колела, без да допуска буксуване. Между другото, задвижването 4х4 се среща все по-рядко сред конкурентите на Tiguan. То е скъпа екстра, усложнява конструкцията, вдига разхода на гориво и емисиите на СО2 и това сякаш елиминира ползите от него. Но за мнозина все пак е важно да чувстват как 4 задвижващи колела дават допълнителна надеждност при офроуд, както и стабилност по хлъзгав асфалт. Въпрос на избор, който VW предоставя при Tiguan. Един поглед към ценовата листа показва, че автоматикът вдига цената с около 4 хил. лв, а задвижването 4Motion - с около 5000. Не са чак толкова много, след като цената на самата кола (най-ниската версия) започва от 65 хил. лв, но реално добре оборудваните машини са над 80 хил. Тестовата кола разполагаше и с двете и това бе наистина полезно и приятно за човека, който управлява, още повече, че лично той преди това не е трябвало да преглътане и по-високата цена. 

Съчетанието TDI – DSG – 4Motion в тестовия Tiguan на практика е върхово за колите от подобен клас. И то пасваше добре на кросоувъра. Осигуряваше отлична динамика, надеждност и управляемост и на пътя, и извън него, както и удоволствие от лекотата и комфорта, с който се отмятаха километрите. Реално пътуването бе и икономично, накрая компютърът показваше разход около 6 л/100 км, като половината от пътя бе по магистрала с максимално разрешената скорост. 

А в тестовата кола имаше и други приятни неща. Tiguan е семеен кросоувър с високо и удобно купе, което дава достатъчно простор и комфорт за 4 или даже 5 пътника. Не слечайно е сред най-пордаваните модели както в класа си, така и в гамата на VW Group Климатикът, обезшумяването и перфектната аудиоуредба създават приятна атмосфера за всички, а шофьорът се радва и на вдигната позиция над пътя, кояот внушава чувство за сигурност и контрол.

Обозначението R-Line от дългото име в началото на спецификацията показваше върховото ниво на оборудване, а списъкът с всевъзможни стандартни и допълнителни  „екстри“ в колата е много дълъг – почти две страници с дребен шрифт. Специално нивото R-Line носи и външен блясък – 19-инчови алуминиеви джанти, брони в цвета на купето, декаративни лайстни и педали от алуминии. Освен това вътре има амбиентно осветление с избор от 30 цвята, а на волана има бутони, които всъщност са „тъч“ и реагират само на допир. Освен естетическите акценти има и авангардни технологични новости – някои действително полезни, други по-скоро досадни. Матричните LED-фарове са полезни, но и скъпички. Предлага се и асистент за самостоятелно паркиране, който не е особено скъп, но, поне според мен, е безсмислен за опитните шофьори. Лично (и отрицателно) отношение имам и към прословутите системи за придържане в лентата, които постоянно ти дърпат волана, за да те дъражт в средата на пътя. За разсеяните или неопитните може и да са полезни, но за сериозния опитен шофьор, който държи сам да контролира колата си, са безсмислени. Всъщност според мен и за неопитните са по-скоро опасни, защото им вдъхъват неоправдана самоувереност и и им позволяват да отклоняват вниманието си. Ами то и тук имаме някои от прелестите на декаданса, защото и шофьорсикет умения и радости май веч„е са обречени. Нашествието на електрониката в колите е необратимо и тенденцията сякаш е то да завърши с триумф на автопилота, която да превърне всички в обикновени пътници. Тенденцията, разбира се, засега изглежда повече теоретична, но техинаката в ХХIвек напредва наистина бързо, даже неворятон бързо. Така че след десетина години може да живеем в друг шофьорски свят – веряотно по-добър, но не е сигурно. Във всуки слечай доста различен. Та да се порадваме на истинсдките коли сега – докато можем. Вкслючитлено на дизелите, на послушните реакции на волана и на „моторната песен“, идваща от предната част на колата.

VW Tiguan R-Line 2.0 TDI SCR 4MOTION DSG Двигател Турбодизел, 4-цил, 1968 куб.см Трансмисия 7-ст. автоматик, 4х4 Мощност 200 к.с Въртящ момент 400 Нм Ускорение 0-100 9,4 сек Максимална скорост 216 км/ч Разход на гориво 6л/100 км, Тегло 1715 кг, Размери в м. 4486/1839/1654 Цена  От 91 461 хил. лв. Двигател Бензин, 3-цил, турбо, 1199 куб.см Трансмисия 8-ст. автоматик Мощност 130 к.с Въртящ момент 230 Нм Ускорение 0-100 10,4 сек Максимална скорост 210 км/ч Разход на гориво 7л/100 км, Тегло 1393 кг, Размери в м. 4678/1859/2062 Цена  От 63 хил. лв.