BMW iX1 е поредното попълнение в списъка на баварските електрички, което вероятно ще намери добър пазарен прием. Става дума за типичен компактен кросоувър, каквито пазарът в момента обича, със сравнително ниска за жанра (и емблемата си) цена (105 хил. лв.), снабден не просто с екологично електрическо задвижване, а с авангардно такова. Върховата версия iX1 xDrive30 има два елдвигателя, разположени на двата моста, които осигуряват пълноценно 4х4, като дават системна мощност 313 к.с. и 494 Нм въртящ момент. Данните са отлични и те водят до една вдъхновяваща динамика, поне като цифра – ускорението 0 - 100 км/ч е за 5,6 секунди, а пробегът с едно зареждане (по WLTP) може да бъде и 440 км, но... ако не използвате пълноценно посочената по-горе динамика. Е, тук всъщност е и въпросната баварска диалектика. Имаш две отделни и добри качества, които обаче не могат да се съчетаят хармонично. Едното се разгърща за сметка на другото.

Ето как! Ако караш с плавно натискане на газта и не вдигаш над 110 км/ч по магистрала, ако избягваш да изпрeварваш и започваш спиранията отдалеч, без да натискаш реално педала на спирачката, и ако - за още по-сигурно - изключиш и климатика, то ще изминеш и доста повече от 400, че даже и от 500 км с тока в батерията. Обаче .... това не е истинско каране на баварка. А ако все пак решиш да почувстваш характерната тръпка на ускоренията и стабилността в завоите – токът в батерията ще свърши даже и преди да си стигнал 300 км. Въпрос на избор, който поставя шофьора в досадна ситуация. У нас тя вероятно е по-досадна, отколкото в Европа, защото зарежданията по пътя са проблематични – станциите са рядкост, не винаги работят, а понякога и прословутите карти за зареждане нещо блокират и т.н. А като не си сигурен, че ще можеше да заредиш – свиваш се, караш плавно и ...накрая стигаш. Обаче - за какво ти е баварката в този случай? Тя е по-скъпа, с много коне, които не използваш, със сложно окачване, даряващо тръпката на скоростна стабилност, която не изпитваш, защото мислиш за тока в батерията.

Та това общо взето е диалектиката на електрическата баварка. При една по-крайна интерпретация може да се постави и коварния въпрос – може ли електричката да бъде истинска баварка, след като не трябва да я настъпваш здраво, не можеш да дръпнеш пред другите на светофара, да стигнеш по-рано и при това да изпитваш удоволствие от шофирането. Сложен въпрос – диалектически, както се казваше по едно време, а това може да означава и неразрешим.
А от друга страна iX1 си е добра баварка по много показатели – бърза, послушна, със завладяваща динамика, привлекателен и авторитетен дизайн отвън и примамливи луксозни екстри в интериора. Все качества, които ти се иска да използваш, след като си платил за тях.

Всъщност iX1 може да се приеме и за нещо като „диалектически скок“ в развитието на баварските електрички – става дума за удобен, бърз и функционален кросоувър, в който електрическото начало вече не е дръпнало огромен данък, като в началото. Може да се определи и като „нов етап“ в еволюцията на баварските електрички. Историята им започна с Mini E (2010 г.), в което батерията тежеше 260 кг, като заедно с охлаждането заемаше изцяло задната половина на купето и заради нея то бе станало двуместно, а пробегът с едно зареждане номинално бе 160 км (100 мили), но на практика бе неизвестен. Имаше и тестове в София. Те бяха само по фиксиран кратък маршрут около Бизнеспарка с инструктор до шофьора и с огромен страх, че нещо може да се случи. Това Mini всъщност бе първата – и твърде неуверена – баварска стъпка стъпка в електрическото поле. Същата техника бе качена и на експериментална BMW 1 серия. Тези машини бяха опитни зайчета. Те правеха тестове и демонстративни обиколки по света, а накрая стигнаха до музеите.

А в края на този първоначален електрически етап, през 2013-а дойде и пазарната електричка BMW i3. Всичко в нея бе мислено и правено за електричеството – карбонова каросерия, огромни гуми с ниско съпротивление, обемна каросерия със странен дизайн, свръхолекотени материали по цялата конструкция. Електрическият мотор имаше мощност 125 кВт, но за всеки случай се предлагаше и хибридна версия, като малък бензинов мотор можеше да зарежда батерията с ток. Самата батерия се променяше доста в краткия живот на модела (2013 - 2021) като капацитетът ѝ нарастваше, но пробегът така и не надхвърли 300 км. Продажбите започнаха вяло, но във върховата 2019-а година стигнаха до 39 хил. бройки. После спаднаха до 28 хил., но тогава вече в гамата се бяха появили нови, далеч по-ефикасни като икономичност и удобни като функционалност електрички. Една от тях е и тестовото iX1.

И то има всички предпоставки да се превърне в пазарен феномен. Ако някой все пак се съмнява, трябва просто да погледне към пазарните данни.За първите 6 месеца на годината са продадени 96 нови баварски електрички и 156 втора ръка (общо 252). Продажбите на електромобили са във възход, а в челната тройка – след лидера Tesla и лоукоста на Dacia, идват електричките на BMW.

И сред тях особен интерес заслужава BMW iX1 xDrive30, тъй като не само е най-достъпният електрически автомобил на компанията досега, но е и удобен, красив и бърз компактен кросоувър, носещ традиционните баварски ценности. Между другото, тазгодишният скок на баварските електрички не е локално българско явление. В глобален план ръстът им за второто тримесечие на годината е 117.5%. Колкото и скептичен да е човек към електрическата мобилност, заслужава да се замисли. А ако има възможност - и да провери как справят с километрите и трафика тези коли.

И така тестовото BMiX1 тръгна по пътищата на България в един слънчев следобед. Батерията бе заредена до 100%, колата бе изминала общо 3602 км, а компютърът обещаваше пробег от 337 км. Баварката  може да бъде бърза и устремна, но в случая бе по-скоро кротка и плавна. Трафикът в петък следобед е изпитание, не толкова за задвижването на колата, колкото за нервите на шофьора. Към дома ми изминавам само 14 км, но в сравнително стръмно изкачване, а накрая батерията отчита 96% заряд. Включвам я в домашен контакт и правя грешка – използвам удължител. Умното зарядно обаче разпознава слабото звено във веригата и отказва да включи. Сменям концепцията, придвижвам колата максимално близо до първия усилен контакт и успявам да докарам дебелия кабел директно до него. Зареждането започва с анимациийка на контролното табло и привършва бързо. Обаче – при 100% от батерията ми показва оставащ пробег от 309 км. Намалял е и това се дължи на преизчисляването спрямо разхода от предишното пътуване.  Тръгвайки по равното, километрите оставащ пробег нарастват. След 80 км стигаме Дупница, където батерията е на 90%, а компът ми обещава пробег от 420 км (стават общо 510). В средата на пътя за деня, когато батерията отчете точно 50% заряд,  бяхме изминала 195 км и оставаха още 204. Тоест - в това пътуване без особено напрежение, но и без преднамерено бавене, по добри пътища без магистрални участъци и и в рамките на законосъобразното шофиране, с лекота стигнахме 400 км пробег. А в един идеално равен участък, с ограничена скорост видях, че моторът консумира 11кВтч на 100 км, и пресметнах набързо, че с батерия от 64,7 кВтч, могат да се изминат и над 500 км. Разбира се, тези вариращи цифри са доста измамни, реалните километри, които ви остават зависят също от температурата, профила на пътя и особено - от стила на шофиране.

Интересна особеност има при шофирането в режима B, който идва от Brake (спирачка). При него двигателят има усилено спирачно действие, което не само води до производство на повече ток при спускания и спирания, но и до възможността да управлявате колата без да докосвате спирачката. Ако дръпнете крака си изцяло от педала, колата намалява скоростта доста осезателно и спира. Затова трябва да се усвои едно особено умение за добре дозирана работа с педала, а след усвояването му на практика можете да забравите левия си крак. Работата само с другия педал (наричан по старомодно „газ“, макар че сега пи трябвало да му се казва „ток“) е напълно достатъчна, за да контролирате задоволително колата. 

Всъщност за трите дни на теста баварската електричка измина общо 344 километра, батерията така и не падна под 50% заряд, като през нощта я зареждах в къщи, за да си карам по-спокойно на следващия ден. Така че и цифрите на пробега са по-скоро изчислени, отколкото напълно реални, но като цяло може да се направи изводът, че обещаните 440 км от фирмата производител са налични, но ..... ако не се бърза много. И тук отново се опира до диалектиката, за която стана дума в началото. А тази диалектика си има и друга страна. Защото колата дори да се кара икономично, или по-скоро разумно, си остава добра баварка по много показатели. Когато трябва - дърпа рязко, стои в завоите стабилно, окачването поема вибрации и неравности, а комфортът в купето е безупречен. И аудиосистемата е harman/kardon, а навигацията е точна, добре информирана и услужлива. Бордкомпютърът поднася услужливо нужната информация, макар че понякога бърка с километрите. И що се отнася до концепцията, тя е точно в сърцевината на модата напоследък  – компактен кросоувър. На практика това може би е идеалната електричка за момента. А в бъдеще вероятно ще се развива – към по-голям капацитет на батерията, към по-икономично използване на тока.

И последно – за парите, които при баварките по принцип са повечко. Тестовата версия iX1 xDrive 30 струва 105 хил лв като базова цена. Разбира се, възможностите за добавяне на опции и екстри са огромни, така че сумата може да нарасне. За сравнение – доста по-семплата хибридна версия Х1хDrive 25е започва от 92 хил. лв, но при нея конете са само 245.