Алжир, Сърбия, Булгаррено – какво е общото?

/ Анализатор

Всички искат национален автомобил, но финалното сглобяване крие и сериозни опасности, включително изтичане на доходи

Преди две години алжирското правителство изненадващо отказа да разглежда всякакви проекти за заводи за сглобяване на нови автомобили в страната. Две седмици преди това министърът на търговията Махджуб Беда публично е отправил заплахата „че ще сложи край на начина, по който се произвеждат автомобили в Алжир“, съобщава френското списание Le Point. Причината е, че цените на новите коли made in Algeria са по-високи от цените на аналогични машини, произведени в Западна Европа. И тъй като работната сила в Алжир е доста по-евтина, министърът подозира, че чрез цените на внасяните части има източване на средства, включително държавни. При строителството на заводите обикновено се договарят специални облекчения и финансови инжекции от бюджета.

Подобна ситуация има и в съседна Сърбия, която лъсна по време на стачката миналия месец. В завода в Крагуевац средните заплати са по-ниски от тези в страната, работата се интензифицира, а има съкращения, държавата налива пари ежемесечно, а те изтичат за внос на части.

Алжирската автомобилна индустрия бе създадена сравнително скоро и в началото бележеше впечатляващ подем. През 2012 година бе подписан договор с Renault и две години по-късно бе построен завод за сглобяване за местния хит Simbol, който всъщност е Dacia Logan. Благодарение на тази инвестиция Renault грабна лъвския дял (25%) от бурно растящия пазар за нови коли (0,5 млн годишно). Това подтикна и други големи фирми да започнат да сглобяват коли в местни предприятия – Volкswagen, Peugeot, Hyundai, дори Mercedes, който прави военни машини. Инвестиция има и от страна на иранската Khodro.

Държавата правеше много, за да привлече големите автофирми с надеждата, че така ще ограничи вноса на коли и ще запази намаляващите валутни резерви, които се попълват основно от петрол. Вносът на цели коли наистина е намалял, но валутата продължила да изтича заради вноса на частите, от които те се сглобяват. При това местните коли са по-скъпи от аналозите им в Западна Европа, въпреки че в тях при производството им са вложени и държавни средства. Така един алжирски Hyundai i10 е с 2000 евро по-скъп от същия във Франция, твърди списанието. Това е нормална пазарна реакция на недостига на нови коли в страната, обяснява пък един от търговците. След въвеждането на митнически ограничения, вносът е спаднал от 600000 до около 100000 коли годишно. Местното производство не може да запълни бързо празнината и цените се вдигат. По същата пазарна логика, ако производството се увеличи, те ще паднат, но очевидно държавата няма да чака пазара и ще се намеси, макар засега да не е ясно как.

Един от скандалите по темата е дошъл от снимки на внос на напълно готови коли без гуми, които след завинтването на джантите вече се водят made in Algeria и фактически прескачат митническите бариери, даже за тях са получени дотации.

Проблемът пред алжирската автоиндустрия е показателен за рисковете на предприятията за финално сглобяване на автомобили. Те все още имат ореол на индустриални ледоразбивачи, но могат да доведат до кризи и изтичане на национален доход, особено ако пазарните закони са ограничени, а няма и съпътстваща местна индустрия за части. Естествено е, частите да са по-скъпи, когато се транспортират далеч от мястото на производство, а цените на колите ще са по-високи, ако няма адекватна конкуренция. Между другото, подобен урок, макар и при съвсем други условия, е получила и социалистическа България при опита за производство на Булгаррено в Пловдив. Предприятието е работило на загуба, защото сглобените тук коли излизат по-скъпи от продажната си социалистическа цена. Частите от Франция се плащат с твърда валута, а опитите за местно производство са неудачни. И тогавашна България не намира решение въпреки огромните си административни възможности. Преминаваме на Москвич, който се плаща с ордени за Брежнев и другари, както и с износ на домати, грозде, козметика, мотокари. В съседна Румъния спасяват своето Renault, защото по същото време Чаушеску се опитва да се дистанцира от Москва и има подкрепа от Запад. Всъщност така и не става ясно доколко социалистическата Dacia е била рентабилна, защото цялата икономика не беше. Когато Чаушеску усети тежестта на дълговото бреме, той намрази САЩ и вкара страната в стопански колапс с опита си да върне ударно дълговете. А Dacia все пак оцеля и от нея Renault направи успешно лоукост подразделение.

Казусът в Сърбия е различен, но все пак показателен. Заводът на Fiat има проблеми, които ангажират държавата и източват бюджета. В Сърбия пазарните закони уж действат, но Fiat има специален статут и е лидер в продажбите. Динарът е конвертируем, но частите за фиатчетата се внасят от Италия, и въпреки че не е далеч, те са доста по-скъпи, а това рефлектира върху финансовото здраве на предприятието. Дали има мошеничество или просто пазарът става такъв, когато някой дава пари, е отделен въпрос. Проблем за Сърбия е и липсата на местно производство на авточасти. Някога „Застава“ ги получаваше от другите югославски републики, но днес те са отделни държави, при това често враждебно настроени и коопериране не се получава.

А от далечния провал на „Булгаррено“ у нас остава една трайна и дори болезнена мечта все някога да има хубав автомобил, сглобен от българска ръка. Между другото, вече има условия това да стане. България е сред големите производители на всевъзможни части за автомобилната индустрия. Инвестирането тук е изгодно. Все някога и производител на коли ще се реши да изнесе насам свещения конвейер и точно в този момент мечтата за „Car made in BG“ може да ни вкара в клопка. Финалното сглобяване има ореол в нашите очи, но то вече не е нито икономическа панацея, нито повод за голяма национална гордост. Във всеки случай, ако се стигне до преговори, всички подробности трябва да се анализират внимателно и без емоции, а негативните примери от нашия и от чуждия опит да бъдат отчетени. Защото още едно разочарование вече ще ни дойде много. А и като балканци винаги можем да намерим и друг начин. В момента примерно България е износител на автомобили без да се мъчи да ги прави. Просто за нас, като за по-бедни цените са по-ниски и това отваря изгодна възможност да се прави реекспорт към по-богати страни с по-високи цени. Щом има възможност, парите винаги намират пролука

Христо Мишков

Назад



Коментари