Към този тест подходих с малко инат, макар да знам, че той понякога е вреден. За да представи по-интригуващо новата си електричка Volvo C40, Мото Пфое реши да организира нещо като състезание по икономичност за журналисти – пътуване от София до Пловдив и обратно с Volvo C40 Recharge Twin. Имаше и награда за онзи ентусиаст със здрави нерви, който измине пътя най-икономично, но аз целенасочено реших да не се връзвам на примамката и на състезателната тръпка и да пренебрегна идеята на вносителя.

Беше хубав летен ден и не исках да си развалям разходката до тепатата с обсебеност по икономията, а освен това имах принципно възражение – едно такова състезание все пак не е истински тест на кола. Всяка кола (и бензиновата) може да е много икономична, ако решиш да галиш газта като с перце, не изпреварваш, изключиш климатика, пускаш инерции при всяко спускане и пъплиш при изкачванията.

Кое е по-екологично - електричката или велосипедите? 

С подобни трикове можеш да подобриш икономията на гориво с много – дори до 50%, но какво от това? В реалността не се кара така и тази цифра има само теоретично значение. А при електричките хитруванията с икономичното каране са още по-вредни, защото за тях пробегът с едно зареждане е основен показател за реалната им функционалност. Пък и заблудата около този пробег може да скрои наистина неприятен номер на хората, които са ти повярвали.

И така - потеглям на теста с добро настроение и без идея за икономии. Колата също не предизвиква към бавно и икономично пъплене. Новичкият електрически кросоувър е удобен, комфортен, бърз и пъргав. Версията Recharge Twin е с два двигателя – по един на всеки мост и системна мощност от 408 к.с., а максималният въртящ момент от 660 Нм е на разположение веднага и без забавяне. Ускорението 0 – 100 км/ч е за 4,9 сек, обаче максималната скорост е ограничена до 180 км/ч. За мен, така или иначе, всичко над 140 км/ч е излишно. Ще карам както карам обикновено, а напоследък не обичам да се напрягам с излишно бързане. Това, че съм решил да не икономисвам, не означава,че ще тръгна да нарушавам закона. Получавам колата с батерия, заредена до 99% от капацитета, която трябва да ми стигне за пробег от 300 км – колкото отнема пътуване до Пловдив и обратно, заедно с мотаенето из града. Батерията е с капацитете 75 кВтч, а средният разход за колата е 23,9 кВтч/100 км, така че нямах особени притеснения, че „горивото“ ще стигне, но знае ли човек?

Хвърлям бърз поглед към интериора, който е приятен, но не изненадва – линиите са изчистени в шведски стил, няма излишества, всичко е удобно и прегледно. Малък селектор на мястото на традиционния скоростен лост помага да се избират режимите на движение, воланът е приятно твърд и отзивчив, седалките удобни, контролнот табло е дисплей с отчетливо видна информация, а до него има втори голям дисплей за управлeние на навигацията, трипкомпа, телефона и други функции по колата. Тия неща вече ги има и по бензиновите коли, но тук стоят някак си по-авангардно.

Потеглям внимателно и тишината все пак изненедва, макар че съм подготвен предварително за нея. Тя не е абсолютна – гумите на ниски скорости прискърцват, а на висока свистят, над 90 км/ч се добавят и аеродинамични шумове. Комфортът на предните седалки е безупречен, а на задните – не знам, но вероятно е добър.

А интригата на теста все пак е в изминаването на километрите и изразходването на електричеството. Както вече казах, идеята бе да се направи реален тест – сиреч да си пътувам удобно, комфортно и разумно бързо, но не прекалено. Излизам на магистралата и колата набира неусетно 140 км/ч. Може и повече, но няма смисъл - излязъл съм да тествам не работата на пътната полиция, а самата кола. Тя ускорява с лекота, стои стабилно на асфалта, поглъща неравностите. Пътя до Пловдив изминавам съвсем нормално за час и 20 минути със скорости в диапазано 120 – 140 км/ч на магистралата и в съответствие с ограниченията извън нея. Не изпреваравам излишно, не бързам нервно, но и гледам да не се пречкам на неизбежните бързаци. Пристигам навреме на Гребния канал в Пловдив, където по условията на теста (и на състезанието) е крайната цел. По пътя все пак ми се налагаше да гледам цифрите на скоростта по-често от нормалното, просто защото в купето не проникват външни шумове, двата елмотора са тихи и не мога да се ориентирам за скороста на колата по звуковия фон. Още повече, че аудиоруедбата е перфектна и работеше по целия път. Разбира се, колата има круиз контрол, но го изпалзвах закратко, колкото да проверя, че работи. По машината има богат набор електронни помощници за управление, комфорт и безопасност. Даже са много повече, отколкото са разумно необходими, но явно това е тенденция, пък и Volvo винаги е държал да е лидер в безопасността.

Връщането назад минава по същия начин – без напрежение и бързане, но и без мъчително бавене заради икономията. При връщането ни удари доста силен дъжд и заради него намалих скоростта. Електричеството от батерията стигна, като на финала оставаше още 23% от нейния заряд. Все пак ми направи впечатление, че при скорости над 120 км/ч зарядът започва да пада неприятно бързо, но поне за пътешестивето до Пловдив и обратно той бе напълно достатъчен. Километражът отчете точно 278, 5 км от потеглянето до връщането, а оставащите 23% процента според компютъра стигаха за 90 км пробег(общо ~ 370 км), изчислен по средния разход за магистралното пътешествие. Това ще рече, че с едно зареждане на батерията може – поне теоретично - да се отиде от София до Стара Загора и обратно (460 км), но тогава ще трябва да се кара наистина бавно и икономично, а връщането ще е бавно, напрегнато и рисковано. За еднопосочно пътуване от София до Бургас (383 км) обаче зарядът в батерията по-скоро може да стигне, но отново трябва да се кара икономично и накрая ще има малко хазарт. Първата зарядна станция в Бургас на eMobility е малко след кръговото на входа и ако работи – пътешествието ще има добър край. Да, тази електричка е добра, но все пак не ви дава истинска свобода на пътуванията. Още повече, че възможностите за зареждане в България все още се недостатъчно.